Rede Metropolitana

Rede Metropolitana Pós-Carro e Mobilidade sobre Trilhos

Conceito do Plano

A proposta fundamenta-se nos princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), estratégia que visa integrar o planejamento urbano ao de transportes para mitigar a dependência do automóvel particular (Cervero, 1998; EMBARQ Brasil, 2015). O objetivo central é promover a transição de um território fragmentado e disperso, rompendo com o atual modelo urbano "3D" (cidades distantes, dispersas e desconectadas), para a lógica de uma "cidade pós-carro", estruturando um arranjo metropolitano que seja essencialmente "3C": compacto, conectado e coordenado (IDB, 2021). Essa abordagem reconhece que a rua é um espaço social e um recurso público contínuo, devendo priorizar a escala humana, a diversidade de usos e a mobilidade coletiva (Jacobs, 1961; Gehl, 2010).

O eixo estruturante da intervenção baseia-se em prover condições equitativas de mobilidade em diferentes escalas. A nível regional, busca-se garantir a macroacessibilidade, compreendida como a facilidade de atravessar o espaço metropolitano e acessar grandes oportunidades descentralizadas (Vasconcellos, 2001; Kneib e Mello, 2017), conectando rapidamente Belo Horizonte, Nova Lima, Raposos e Sabará através de modais de média e alta capacidade (trens e expansão do metrô). Paralelamente, atua-se na mesoacessibilidade, que abrange a ligação funcional entre os bairros periféricos e as centralidades intermunicipais, utilizando sistemas alimentadores adaptáveis, como teleféricos e monotrilhos, para vencer barreiras topográficas e fundos de vale (Zegras, 2005; Mello e Kneib, 2017).

O epicentro dessa profunda integração territorial é a implantação de uma megaestação na tríplice fronteira municipal. Esta infraestrutura é concebida teoricamente sob o modelo "Nó-Lugar", que pressupõe o equilíbrio necessário entre a forte provisão de infraestrutura de uma rede de transporte e a demanda gerada pelo uso do solo adjacente (Bertolini, 1999; Andrade, 2015). Assim, a estação transcende a sua função física de baldeação e conexão ágil de longas distâncias (a função de Nó, como na ligação intermunicipal), passando a atuar simultaneamente como um polo de altíssima vitalidade, concentrando atividades, comércio, serviços e adensamento misto no seu entorno imediato (a função de Lugar).

Ao assumir esse duplo papel, a estação e a ferrovia consolidam-se como agentes urbanizadores ativos, funcionando como um verdadeiro "entre-lugar", um espaço de alteridade, de encontro de diferentes realidades que desconstroem hierarquias e superam o isolamento e a segregação impostos pelos limites geográficos e municipais (Serpa, 2007). Ao equilibrar a provisão de mobilidade de alta capacidade com o desenvolvimento local sustentável, o plano atrai vitalidade urbana "24x7", instiga novos padrões de apropriação do território e democratiza, efetivamente, o direito à cidade (Lefebvre, 1991; Serpa, 2007). ```

Delimitação da área do plano

O Setor 3 compreende áreas estratégicas para a implantação de uma rede de mobilidade metropolitana integrada entre Belo Horizonte, Nova Lima, Raposos e Sabará. A delimitação considera os principais eixos de conexão entre centralidades urbanas e áreas periféricas, incluindo corredores de transporte, fundos de vale e áreas próximas a infraestruturas ferroviárias existentes. Possibilitando assim a:

• Integração entre metrô, monotrilho, teleféricos e linhas férreas reativadas
• Criação de pontos de interseção multimodal e de uma nova centralidade regional próxima às fronteiras entre Belo Horizonte, Nova Lima, Raposos e Sabará.

Mapa [1]

Objetivos do plano

• Objetivo geral: A proposta busca ampliar a acessibilidade, reduzir os tempos de deslocamento e fortalecer as conexões entre áreas periféricas e polos metropolitanos, como o BH Shopping e os municípios vizinhos. Pretende-se expandir o direito à cidade por meio de uma rede de mobilidade integrada, capaz de diminuir a dependência exclusiva do automóvel e das rodovias, promovendo uma lógica urbana mais sustentável e conectada.
• O plano também propõe uma transição para uma cidade pós-carro, baseada em sistemas de transporte coletivo de média e alta capacidade, integrando metrôs, monotrilhos, teleféricos, trens e conexões intermodais. Além de melhorar a circulação metropolitana, a proposta busca qualificar a experiência cotidiana da população, ampliando o acesso a trabalho, educação, lazer e serviços urbanos, contribuindo diretamente para a melhoria da qualidade de vida e para a modernização do sistema de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Diretrizes do Plano: Reestruturação Intermunicipal Pós-Carro

• Diretriz 1: Macroacessibilidade Estruturante nos Eixos fronteiriços ao Fundo de Vale. Estruturar corredores de transporte de média e alta capacidade (monotrilhos e trens) que respeitem a geomorfologia local, conectando o polo consolidado do BH Shopping às cidades vizinhas sem depender do sistema rodoviário saturado. A transformação do Anel Rodoviário em Anel Ferroviário e a inserção de uma linha de trem na base da Serra do Curral servirão como o tronco metropolitano principal de macroacessibilidadeda região, desviando o fluxo que hoje estrangula as rodovias de acesso a Nova Lima e Sabará.

• Diretriz 2: A Estação e a Ferrovia como Agentes Urbanizadores e "Nó-Lugar". Planejar e implementar todas as estações do sistema de mobilidade sob a perspectiva do modelo "Nó-Lugar". A infraestrutura ferroviária e a própria estação devem atuar ativamente como um agente urbanizador, induzindo o desenvolvimento econômico da região e instigando novos formatos e padrões de ocupação do solo antes não aproveitados [1, 2]. Cada estação deve transcender a função de ser apenas um ponto de acesso e baldeação na rede de transportes, assumindo também a identidade de uma área específica da cidade com concentração de infraestruturas, espaços abertos e dinâmica própria [3]. Toda estação deve ter a competência de equilibrar a oferta de transportes com a demanda gerada pelo uso do solo, conectando-se diretamente aos aspectos e condicionantes do território em questão. Dessa forma, as estações atuarão como minicentralidades em rede, recebendo adensamento misto e espaços públicos que dialoguem com a vizinhança, diluindo a fragmentação territorial sem se restringir a um único centro.

• Diretriz 3: Mesoacessibilidade Vertical para Vencer a Topografia. Dada a topografia acidentada do território, utilizar teleféricos e sistemas alimentadores de menor capacidade para realizar a "mesoacessibilidade" vertical. O objetivo é conectar as comunidades isoladas nas encostas (como áreas periféricas de Sabará e Nova Lima) diretamente às estações estruturantes localizadas nos fundos de vale, garantindo que bairros segregados pelo relevo tenham acesso rápido à rede ferroviária e de monotrilho.

• Diretriz 4: Microacessibilidade e os "5Ds" nos Polos Locais. Aplicar os princípios de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD) com base nos "5Ds" (Densidade, Diversidade, Desenho urbano, Destino acessível e Disponibilidade de transporte) no raio de caminhada (cerca de 500m) das estações propostas. As estações próximas ao Sport Club Olaria (Nova Lima), Supermercados BH (Raposos) e Vila Marzagão (Sabará) devem ter suas vias redesenhadas para a escala do pedestre, com fachadas ativas no nível térreo, mobiliário acessível e eliminação de barreiras físicas.

• Diretriz 5: Integração da Mobilidade à Infraestrutura Verde e Azul. Tratar a mobilidade em sinergia com os ecossistemas locais, especialmente o Rio das Velhas e a Serra do Curral. A infraestrutura de transporte deve incorporar soluções baseadas na natureza para mitigar ilhas de calor e inundações sazonais, transformando as áreas de mobilidade em corredores ecológicos contínuos.

Programa Básico Integrado das Estações na Serra do Curral

A proposta adota como principal referência os sistemas metropolitanos que utilizam a 'ferrovia como um indutor e elemento estruturador do território', transformando as estações em núcleos de desenvolvimento urbano sustentável e não apenas em pontos de embarque. Busca-se superar a visão da infraestrutura apenas como um ponto de acesso à rede, equilibrando-a com a criação de um ambiente de alta vitalidade, adensamento e diversidade de usos em seu entorno imediato. Essa abordagem atua como uma ferramenta para reverter a lógica de metrópoles dispersas e desconectadas, consolidando complexos urbanos compactos, conectados e coordenados.

Nesse contexto, o Programa Básico Integrado das Estações na Serra do Curral estabelece uma matriz programática capaz de orientar a implantação de uma rede articulada de estações ao longo do território. Concebido a partir de uma estação-modelo, o programa define diretrizes espaciais, funcionais e urbanas que servem como referência para os demais equipamentos, permitindo adaptações às especificidades locais sem perder a coerência do sistema. Essa flexibilidade garante que a rede atenda tanto à macroacessibilidade, provendo uma ligação equitativa de longa distância entre as centralidades, quanto à mesoacessibilidade, respeitando a autonomia dos bairros e facilitando os deslocamentos capilares. As adaptações locais preveem ainda a incorporação de soluções baseadas na natureza, como infraestrutura verde e azul para retenção de águas pluviais, essenciais para a resiliência climática da região.

Mais do que um conjunto de edificações de transporte, as estações são entendidas como infraestruturas cívicas e metropolitanas, capazes de promover mobilidade, permanência, integração territorial e qualificação do espaço urbano. Para isso, os projetos priorizam a escala humana, adotando percursos seguros para modais ativos e fachadas ativas no nível térreo, o que fomenta a diversidade e a vigilância natural (os "olhos da rua"). Ao transcenderem a função utilitária, esses equipamentos deixam de ser cenários monumentais de passagem para abrigarem práticas sociais cotidianas, democratizando o acesso às oportunidades e consolidando uma vivência urbana mais inclusiva e igualitária.

Paisagismo e Infraestrutura Verde-Azul

O projeto paisagístico da estação multimodal é concebido como uma infraestrutura ambiental integrada, capaz de articular mobilidade, biodiversidade, drenagem urbana e conforto bioclimático. A proposta parte da criação de uma conexão ambiental entre os diferentes espaços da estação por meio da introdução de vegetação nativa da Serra do Curral e dos domínios do Cerrado, organizada em diferentes estratos arbóreos, arbustivos, herbáceos e de forração.

A composição vegetal foi desenvolvida de forma a fornecer alimentação contínua para a fauna urbana ao longo de todo o ano através da oferta sucessiva de flores, frutos e sementes. Dessa forma, o paisagismo não se relaciona apenas com o uso humano dos espaços, mas também com a vida animal, vegetal e com os processos ecológicos que estruturam o território metropolitano.

A vegetação é distribuída em conjuntos biodiversos adaptados às diferentes situações da estação. Nas praças de entrada predominam espécies ornamentais nativas capazes de construir identidade visual e qualificar a experiência de chegada dos usuários. Nas áreas de estar e permanência são priorizadas espécies frutíferas e produtoras de sementes que favorecem o sombreamento e ampliam a oferta de recursos para a fauna. Junto às áreas de alimentação são utilizadas espécies floríferas capazes de atrair polinizadores e qualificar os espaços de convivência. Nos taludes e encostas são implantadas espécies nativas com elevada capacidade de fixação dos solos, contribuindo para a estabilização das encostas e para a redução de processos erosivos.

A diversidade de estratos vegetais também desempenha papel fundamental na gestão das águas pluviais. A combinação entre árvores, arbustos, herbáceas e forrações aumenta o atrito superficial e prolonga o tempo de chegada da água ao solo, reduzindo a velocidade do escoamento superficial e favorecendo a infiltração. Associadas à vegetação, são propostas valetas vegetadas ao longo dos percursos e sistemas de desaceleração hídrica nos taludes, contribuindo para o controle da erosão e para o funcionamento mais eficiente da drenagem local.

O paisagismo também responde às condicionantes bioclimáticas da região por meio da utilização de espécies adaptadas ao clima local e da criação de áreas com diferentes níveis de insolação e sombreamento. Árvores caducifólias típicas da região, como os ipês e os mulungus, permitem maior incidência solar durante os meses mais frios e proporcionam sombra durante o verão, contribuindo para a redução das ilhas de calor e para o conforto ambiental dos usuários ao longo de todo o ano.

Além dos benefícios ecológicos e climáticos, a ampliação da cobertura vegetal contribui diretamente para o processo de descarbonização da mobilidade metropolitana. A associação entre transporte coletivo de média e alta capacidade, aumento da permeabilidade do solo e incremento da arborização transforma a estação em uma infraestrutura capaz de integrar mobilidade, adaptação climática e qualificação ambiental em uma única estratégia territorial.

Estratégias principais

• Introdução de vegetação nativa da Serra do Curral e do Cerrado em múltiplos estratos;
• Oferta contínua de flores, frutos e sementes para a fauna urbana;
• Diferenciação paisagística entre praças de entrada, áreas de permanência, alimentação e taludes;
• Utilização de espécies adequadas à contenção de encostas e controle de erosão;
• Implantação de valetas vegetadas e dispositivos de infiltração associados à topografia;
• Criação de microclimas por meio do sombreamento e da arborização;
• Ampliação da biodiversidade e fortalecimento das conexões ecológicas metropolitanas;
• Contribuição para a descarbonização e adaptação climática da região.

Infraestruturas

Fortalecimento da integração territorial e ampliação da acessibilidade entre diferentes regiões da cidade e da área metropolitana. O sistema é estruturado a partir da reativação de linhas férreas metropolitanas, da expansão das redes de metrô e monotrilho e da implantação de soluções adaptadas às condições topográficas locais, promovendo deslocamentos mais eficientes, sustentáveis e inclusivos. As intervenções visam reduzir tempos de viagem, diminuir a dependência do transporte individual e conectar áreas atualmente isoladas por barreiras físicas ou pela insuficiência de infraestrutura de transporte.

A organização da rede ocorre por meio de corredores estruturantes de transporte de média e alta capacidade, articulados a pontos estratégicos de interseção multimodal. A reativação das linhas férreas permite o aproveitamento de infraestruturas existentes para conectar centralidades urbanas e municípios vizinhos, enquanto a expansão do metrô e do monotrilho fortalece os principais eixos de deslocamento da população. Em áreas de relevo acidentado, os teleféricos urbanos atuam como elementos complementares da rede, garantindo conexões rápidas e acessíveis entre diferentes níveis topográficos e aproximando comunidades dos equipamentos públicos e sistemas de transporte coletivo.

A integração entre os diversos modais ocorre em estações e terminais multimodais distribuídos ao longo da rede, permitindo a transferência eficiente entre trem, metrô, monotrilho, teleférico, ônibus, bicicleta e percursos a pé. Complementando essa estrutura, passarelas, elevadores urbanos e conexões acessíveis são implantados para superar barreiras físicas, promover a mobilidade ativa e garantir acessibilidade universal.

Equipamentos

Infraestrutura cívica metropolitana capaz de articular mobilidade, permanência e integração territorial. Além de funcionar como ponto de conexão multimodal, a estação assume o papel de uma nova centralidade urbana localizada na interface do território. Em consonância com os princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD), como já citado anteriormente e com a concepção de centralidades policêntricas defendida por Calthorpe (1993) e Hall (2002), o equipamento busca concentrar fluxos, serviços e atividades urbanas em um espaço acessível e conectado à rede metropolitana.

Sua arquitetura busca equilibrar as funções de transporte e permanência, incorporando equipamentos culturais, espaços de apoio ao usuário, serviços cotidianos e áreas de convivência. Tal estratégia reconhece a estação como infraestrutura cívica, capaz de produzir urbanidade e fortalecer a vida pública, conforme discutido por Gehl (2013), especialmente em um contexto marcado pela limitada oferta de espaços destinados à cultura e ao encontro coletivo público e gratuito. Dessa forma, a estação transforma-se em um destino urbano, qualificando a experiência do espaço público para além da lógica do deslocamento.

Cultura e Identidade Metropolitana

A estação incorpora espaços voltados à valorização da memória, da cultura e da paisagem metropolitana, reforçando seu papel como porta de entrada para a Serra do Curral e para os municípios conectados pela rede de mobilidade.

Propõe-se a implantação de um centro de interpretação do território, dedicado à divulgação da história da ocupação da região, da formação dos municípios metropolitanos e dos patrimônios ambientais e culturais associados à Serra do Curral. O equipamento poderá receber exposições temporárias, ações educativas, eventos culturais e atividades promovidas por escolas e instituições locais.

Complementarmente, áreas expositivas distribuídas ao longo dos percursos internos da estação poderão receber mostras artísticas, instalações temporárias e conteúdos relacionados à mobilidade, ao patrimônio e à sustentabilidade.

Apoio ao Usuário

Considerando a elevada circulação de passageiros e a diversidade de modais integrados, a estação incorpora uma rede de equipamentos destinados ao conforto e ao atendimento dos usuários.

Entre os equipamentos previstos destacam-se:

• Centro de informações metropolitanas e turísticas;
• Sanitários públicos;
• Fraldários e salas de apoio familiar;
• Guarda-volumes;
• Espaços de espera, de descanso e permanência ;
• Bicicletários e áreas de apoio ao ciclista;

Esses equipamentos ampliam a qualidade da experiência dos passageiros e incentivam o uso cotidiano da infraestrutura de transporte.

Serviços e Ativação Urbana

A vitalidade urbana da estação é reforçada pela implantação de usos capazes de gerar movimento ao longo de todo o dia, reduzindo períodos de ociosidade e fortalecendo a segurança urbana por meio da ocupação permanente dos espaços.

O programa prevê a implantação de fachadas ativas voltadas para as praças e percursos de pedestres, incorporando serviços de alimentação e compras cotidianas.

A estação também abriga espaços destinados a feiras temporárias, economia criativa e comércio local, possibilitando a participação de pequenos empreendedores dos municípios atendidos pela rede de mobilidade.

Mobiliário urbano

Implantação de bancos, pergolados e espaços de permanência nas praças, parques e entornos das estações. Na iluminação pública, serão utilizadas luminárias LED. Instalação de bicicletários próximos às estações. Implementação de um sistema padronizado de orientação para facilitar a circulação entre municípios, estações e equipamentos urbanos. Painéis digitais de informação de transporte com disponibilização de informações em tempo real sobre horários, linhas, conexões e condições operacionais dos sistemas de transporte.

Referências do Caderno de Estudo

1. SERPA, Ângelo. O espaço público na cidade contemporânea. São Paulo: Contexto, 2007.
2. PORTUGAL, Licinio da Silva (Org.). Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano. Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens, 2017.
3. BNDES; PREFEITURA MUNICIPAL DO RIO DE JANEIRO. Masterplan: Visão de futuro para a região central do Rio de Janeiro (Relatório P6 - Anexo M - Partes 1 e 2). Consórcio Conexão Rio (Finarq, Urban Systems, Ramboll, Porto Marinho, etc.), Dezembro de 2023.
4. BRANDÃO, Lívia Silva; PANTOJA, João da Costa; MEDEIROS, V. A. S; PAZOS, R. E. V. Desenvolvimento orientado ao transporte (DOT) em uma cidade dispersa: estudo aplicado em Brasília, Distrito Federal. Revista de Gestão e Secretariado (GeSec), São Paulo, SP, v. 15, n. 2, p. 01-17, 2024.
5. GEHL, Jan. Cities for People. Washington: Island Press, 2010.
6. CERVERO, Robert. Transforming Cities with Transit. [Apresentação em Vídeo/YouTube].
7. KRIEGER, Alex; SAUNDERS, William S. (Eds.). Urban Design.
8. TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT: DEVELOPING A STRATEGY. Mineta Transportation Institute / San Jose State University.
9. MEDIAWIKI. MediaWiki User Guide. 2013.